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Depuis que BMW a lancé sa citadine électrique i3, dotée d’un habitacle en composites à matrice polymère, tous les grands constructeurs misent sur ces matériaux prometteurs en termes de performances et d'allègement. Leur utilisation à grande échelle étaient jusqu’alors limitées aux pièces d’aspect, non structurelles, à cause des limites de résistance mécanique et, surtout, des coûts de production.


Le remplacement de la fibre de verre par la fibre de carbone, beaucoup plus chère, a permis de lever le premier verrou mais pas le second. 
Problème en effet, les techniques de fabrication en grande série ne sont pas compatibles avec les composites de haute performance, à l’exception du procédé RTM (injection par transfert de résine)… À condition toutefois de réduire le temps de cuisson de la résine, celui de la polymérisation et celui de l’imprégnation de pièces, proportionnel à la taille de la pièce.


Le remplacement du métal par les composites dans la fabrication en grandes série est un formidable défi industriel que la société Mäder, spécialiste des peintures industrielles et des résines, est en passe de relever. 


La société Plastic Omnium, pour sa part, a conçu pour Hyundai une poutre de pare-chocs en composite mixte - fibres de verre et carbone - et résine thermoplastique plus légère de 43% que son équivalent acier. Il s’apprête désormais à lancer des pièces de structure en matériau composite à base de fibres de carbone recyclées pour un grand constructeur automobile européen.

 


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